山路之王：探尋12款不同車型的駕駛樂趣一

坐落于奧地利境內的大格洛克納山，又稱大鐘山。今年的ams雜志的“山路之王”即將在這里誕生。在這首輪較量中，12款不同型號的車輛將兩兩捉對PK，一較高下。但究竟比拼的是什么呢？當然是在山間小路上以合法速度享受到的最大樂趣。性能表現是否要像在賽道上一樣精確到百分之一秒？完全無所謂。這就是你在這里沒有發現超級跑車卻能享受到超級賽車運動的原因。

在最初的計劃階段，我們曾謹慎地考慮過是否要組織一場比賽，但大鐘山高山公路車隊最終的選擇是穩妥，因為安全第一。ams雜志的作風也是如此，畢竟我們還想回來。所以決定是:不舉行比賽。反正還有其他封閉式賽道，比如在我們的根據地霍根海姆或最近常去的安塞爾賽道。有鑒于此，我們將會把“山路之王”的稱號授予如下這樣一輛車:它能夠在普通鄉村道路上為駕駛者帶來最大樂趣。是的，就是最大程度的樂趣！第一步是根據編輯們完全主觀的意見，選擇一輛合適的盡可能不同于去年車型的汽車，而且廠家能夠提供這款車。后者尤其是一個重大挑戰，因為生產最初是由時間(最好是在夏季結束和冬季開始之間，但要保證仍然能夠使用夏季輪胎)和地點決定的。地點早已確認:大鐘山的高山公路。

然后，我們的同事，試車規劃部的加布里埃爾·里希特開始以問詢的形式搜羅所有目標車型，并開始與生產廠家的答復周旋，這項工作一直持續到測試場地都確認完畢。本場測試從一開始就將超級跑車排除在外，因為以法拉利296 GTB為例，其系統輸出功率為830馬力，車身寬度為1.96米，這已經嚴重超出了我們所謂“跑山車”的定義范疇。是的，我們當然希望本田思域Type R能夠參加這次比拼，但是令人遺憾的是廠家無法提供現車。沒錯，福特嘉年華ST當然比其自家的PUMA更能對標現代i20 N，但是福特已經停止生產這款小型車。再有，我們當然知道保時捷911在2022年就已經參加過比拼，但是我們堅持認為，不論因為何種原因，都不能沒有它，而且，作為一款T型車，它應該比GTS更合適，后者在鄉間小路上并不能發揮出它的真正實力。

除此之外，還有電動車參加比拼。這次的代表是特斯拉和起亞。當我們把這個消息告訴高山公路的工作人員時，他們表示完全放心。

小身材、大能量

小家伙們看起來是不是很可愛？其實它們跟可愛一點都不沾邊！福特Puma ST和現代i20 N都在小小的身軀里懷揣著遠大的理想，希望在未來的汽車市場中獲得成功。前輪驅動、帶差速鎖和手動變速箱的汽車都有攀登高峰的雄心壯志。

不知你是否還記得首屆“山路之王”的角逐？如果記得，在去年，小型掀背車的日子非常不好過。雖然MINI John Cooper Works和大眾Polo GTI的最高功率和性價比給人留下了深刻印象，但這些小型車很快就在山上氣喘吁吁。今年，相信這種情況不會再發生了，這一點可以在一開始就跟各位保證。因為福特Puma ST和現代i20 N相對于上面提到的兩款車來說屬于兩個不同的物種。

福特和現代就像不是那么乖巧的小混混。當Polo和MINI盡職盡責地坐在前排，將一個又一個動態駕駛徽章收入囊中時，福特Puma ST和現代i20 N卻喜歡懶洋洋地躺在最后一排的長椅上，讓排氣管冒著熱氣，并在每次快速轉彎時都會抬起內側后輪。這到底是會讓人覺得不雅呢，還是恰恰相反——帥呆了？

我們在眾多大哥的夾縫里抓到了i20 N:各種交通標識已經標注在路線圖中。但i20 N并不打算循規蹈矩。它利用交通標志識別功能，將大鐘山高山公路收費站附近的S形彎道標志解讀為“游戲邀請”，而不是大部分人所認為的“危險區域”，并立即建議切換至N模式。稍作確認，轉速表立刻幻化為一團火，從一側移動到數字式儀表盤的中央，并伴隨著綠色和紅色閃爍著的換擋燈。僅看這噱頭就已經是一場好戲！

外觀也一樣全都是戲，但是很合適?，F代汽車代表高性能的藍色戰斗涂裝和狂野的擾流板顯然是以深受歡迎的i30 N為原型。在車內，駕駛員穩穩地坐在可手動調節的一體式座椅上。在樸素的塑料內飾中，眾多N車型的典型特征為其增色不少。核心內容則是:有可以根據個人喜好配置的模式按鈕以及具備轉速補償功能的方向盤。這是一件好事，因為僅僅使用腳跟和腳尖來控制i20N并不像在福特Puma上那樣容易。

福特Puma ST的外觀更低調，略微升高的電動高性能座椅應該更能牢牢抓住你的心。它的特點是結構更簡單。換句話說，i20 N在信息娛樂屏幕上有無數的多層級設置。而反觀ST，僅有的運動和賽道模式則足以滿足過彎需要。不過，這兩款小型戰斗機那硬梆梆的底盤設計沒有任何變化。

這當然也屬于ST概念的一部分。就像福特車的三缸發動機一樣。即使在低轉速下，它也能演奏出美妙的樂曲:它的推動力、轟鳴聲和油門響應給人的感覺都像是個大塊頭！更重要的是，來自科隆的六擋變速箱甚至比現代汽車的還要干脆利落。只可惜這款迷你SUV的變速桿握起來不如i20那么舒適。盡管它擁有200馬力，但由于峽谷中稀薄的空氣以及到山頂共有36個發夾彎，導致需要頻繁換擋。不過，這種頻繁換擋并不讓人覺得難受，反而是持續不斷的快樂源泉。

不僅僅如此:您還可以隨心所欲地去做各種動作，比如甩尾或者搖擺，這才是真正意義上的“隨心所欲”。不過，福特車的轉向系統在方向盤處于中間位置時反饋就不那么豐富了，好在前輪抓地力足夠強大，依然可以將車送入駕駛者想要的理想線路中。整個車身會產生更多一些的移動，但這算不上什么壞事，尤其是考慮到它帶來的整體樂趣。

然而，正是由于眾多細微差別最終導致了不同結果。因為i20 N在每一個彎道中都充滿熱情，它會緊緊抓住彎道內側邊緣，通過差速鎖拉動整個車身，并在必要時通過改變負載讓車尾協同轉向。在短軸距的基礎上通過這種方式讓它的機動性更強，或者說更活潑。無論如何絲滑地通過彎道的頂點，你總能感覺到自己還可以挑戰更高難度。而這種感覺的體現就是你上揚的嘴角已經快要達到車尾翼的高度。

這意味著，售價不到3萬歐元的i20 N Performance可直接進入決賽。今年，12個冠軍爭奪者中個頭最小的一位成了“山路之王大”燉菜中最提味的那個調味品。在第二輪比賽中，i20 N Performance甚至有可能讓功率大兩倍以上、價格貴數倍的跑車望塵莫及。

熱得發燙

這里有兩款炙手可熱的緊湊型轎車:Cupra Leon VZ Cup和大眾高爾夫GTI Clubsport。讓我們看看哪一款更能點燃我們的熱情。

雖說是同氣連枝的表兄弟，但如果不在這里，這兩位選手中的一位又會在哪里擊敗他的表親？這幅場景拿什么來形容呢？魯道夫·庫默勒，在奧地利他的頭銜是科恩頓州州立樂隊指揮，正是他，為1935年8月3日的大鐘山通關儀式創作了《大鐘山進行曲》。這首進行曲需要不少于41件管樂器和人聲。不過，我們這次只能以兩輛熱辣的、某種程度上來講喜歡歌唱的緊湊型小車來演奏這首進行曲了。

長期以來，大眾汽車集團一直擅長于自行設計其最強勁的競爭對手，這一傳統在高爾夫八代車型上被打破，因為自家雜亂無章的車機系統居然成了令自己最頭疼的敵人。然而，機緣巧合，GTI Clubsport最為極致的動態特性似乎讓大眾汽車重新找到了原有的那份自信，它將數十年積累下的那份熟悉的可預測性與令人驚訝的具有飛躍性的天賦相結合。這就好比把我們帶到了女巫的廚房，GTI在女巫的鍋里咕嘟咕嘟冒泡，而這卻不僅僅是簡簡單單的冒泡。

大鐘山高山公路的第十個發夾彎被稱為“女巫廚房”。它位于一個石塊堆上，這些石頭都是被冰磧從山上巖石中剝離出來的，最小的石塊直徑也在20厘米以上。在這里，GTI已蓄勢待發，時刻準備碾壓對手。不過，這次的對手，Cupra Leon VZ Cup，在技術上跟GTI卻有著某種密切的關系。

這兩款車的前橋都配備了真正的電控限滑差速器，19英寸合金車輪上配備了規格為235/35的扁平輪胎、自適應減震器、七擋雙離合變速箱和EA888第四代進化版2.0升發動機，其動力輸出可以在300馬力內隨意設定。此外，為了提高空氣冷卻效率，還配備了大型穿孔前包圍、車頂擾流板和導流裝置。在車內，VZ配備了桶形座椅和一個流行的平底方向盤。而GTI則配備了運動座椅以及一些介于經典和時髦之間的裝飾。

Cupra Leon在加速時會出現輕微的遲滯現象，這是因為車重多了44千克還是因為大眾總部的命令？這與GTI更高的最高時速沒有任何關系，因為這兩款車的雙離合變速箱都經常會在出彎時減慢加速速度。

GTI帶來了高爾夫系列的所有樂趣。在舒適模式下，它如履平地般壓過柏油路面沖向Edelweissspitze，而Leon在這上面卻頗為顛簸:GTI的懸掛適應性更強，而且在一些小細節上它的定位更明晰，這使它具有極大的優勢。

如果先駕駛的是Cupra，你不會相信大眾還能有比這更好的車。駕駛Leon能夠讓人有充分的信心，正是這種信心讓你在匆忙的道路上沒有任何壓力，反而充滿樂趣。在Leon上，你永遠不會覺得錯過了什么風景，唯一要注意的是，別急著跳進高爾夫GTI。

GTI少了5.5厘米的軸距，但這增加了它的機動性——你會注意到這一點:Leon在轉彎時顯得更加笨重，而且會出現轉向不足的情況。雖然兩者的前后重量分配幾乎相同，都是63 : 37，但是Clubsport不會讓轉向不足影響其出色的操控性、平衡性和靈活性三者的調和，尤其是在著名的紐北賽道模式下。

如果問GTI靠什么取勝，那肯定是它的轉向性能。由于它的前輪外傾角更大，在彎道中的抓地力更強，通過漸進式轉向系統精準地保持直線，但又不會過于緊張。它提供的反饋比Leon那種有隔離感和自說自話式的轉向更為貼心。

于是順理成章地，對高爾夫GTI Clubsport來說，是時候進入決賽了！

雖然兩者的技術基本相同，區別僅在于細節，但高爾夫將一切結合得更完美，其取勝之道主要在于轉向更精準，使其操控更輕松，從而將其推向頂峰。

灰綠取代藍白

M135i是唯一參加“山路之王”大賽的寶馬汽車。它的對手是另一輛巴伐利亞車:奧迪S3。這兩款同樣配備四輪驅動系統的緊湊型汽車誰將進入決賽？

也許又到了巴伐利亞內部大決戰的時候了。畢竟，阿林戰役已經過去600多年了。當年，巴伐利亞-慕尼黑公爵恩斯特和威廉的軍隊擊敗了他們的堂兄兼對手巴伐利亞-英戈爾施塔特公爵路易七世的軍隊。

今天這場對決的結果很快就被揭曉。在幾個彎道之后，幾乎就可以確定BMW M135i顯然很難與來自英戈爾施塔特的賽車抗衡。盡管寶馬去年對動力系統進行了升級，以提高其靈活性和操控性。

現在，M135i的轉向更精準，后橋的懸掛支架剛度更高，前輪的負傾角也更大，但在高速轉彎時車尾仍感覺有些僵硬。反觀奧迪S3，表現明顯更具沖勁兒，盡管它的后輪扭矩分配裝置有些拖后腿。轉彎時，奧迪前輪能夠緊緊抓住路面，即使在低擋位，車輪也不會像寶馬車那樣頻繁地拖累牽引力。顯然，與M135i相比，多片離合器能更快更有力地將扭矩傳遞到后輪。但這也有極限:最多只能向后輪傳遞50%的動力。

行駛速度越快，奧迪車的與眾不同之處就越明顯。好在這次并不是以米和秒為標準，因為兩款300馬力以上緊湊型跑車在這方面幾乎不相上下。本次所采用的標準更難以捉摸，例如在車內的舒適感和駕駛樂趣上。S3標配的漸進式轉向系統在這方面發揮了重要作用。它的可變轉向角度和隨車速變化的轉向助力也有助于它領先。S3甚至還能提供相當直接的路面反饋。說到直接，奧迪的制動系統也令人印象深刻，畢竟駕駛過程中有一半時間是在下坡。如果你沒有保持在最佳狀態的話，成績不會好。奧迪車的制動系統具有壓力點清晰、減速準確、精確度高的特點。在這方面，寶馬顯得有些模糊。此外，測試人員認為兩輛車所搭配的座椅不相上下。135i和S3標配的都是結實且裝飾性強的運動座椅。只是寶馬的座椅主觀上更好看，但客觀上兩者都搭配了不怎么好用的手動調節。

說到駕駛的情緒化，寶馬希望通過更引人注意的咆哮式運動排氣管為慕尼黑助陣。然而，隨油門變化的聲浪并不能真正掩蓋渦輪增壓四缸發動機雖然動力強勁但也相當缺乏激情的事實。無論如何，M1都無法與寶馬前幾代車型的縱置直列六缸發動機相提并論。即使是我們的測試車配備了價值1500歐元的M性能套件，也并沒有起什么大作用。該性能套件包括渦輪增壓發動機的超增壓功能和18英寸輕合金鍛造輪圈。

而奧迪S3試圖讓聲音聽起來有點像它的五缸兄弟車型，不過并不成功，好在總體上并不讓人覺得特別刻意。英戈爾施塔特似乎對駕駛激情也不怎么感興趣，盡管車身涂有毒藥綠，但在駕駛激情方面不盡如人意。相比之下，其他車型則更善于營造駕乘的愉悅感，這對M135i來說也是如此。此外，M135i和S3并不是特別便宜的緊湊型跑車。這兩款車的價格均略高于5萬歐元，相比之下奧迪略微便宜一些，這也是其勝出的原因之一。

奧迪幾乎在所有方面都領先。它更平衡，通過彎道時更靈活有趣，轉向更靈敏。寶馬擁有強勁的發動機和良好的座椅，但在與S3的較量中并沒有什么明顯優勢。

“重”量級較量

這兩款電動跨界車在本輪比賽中表現搶眼，因為再沒有任何一輛參賽車比這兩款車擁有更高的車重和更強大的驅動力。不過，它們開起來是否也同樣有趣？

可以拯救世界嗎？這并不是起亞EV6 GT和特斯拉Model Y Performance的核心競爭力之一，這充其量只適用于電動機較弱的車型。然而，駕駛樂趣正逐漸變得越來越重要，即使是價格遠低于Rimac Nevera或保時捷Taycan GTS的車型也是如此。當你還不能流利地說出當地的地名時，特斯拉就已經急不可耐地沖進阿爾卑斯山公路的發夾彎。如果不小心，Model Y和EV6有時會以讓人汗毛倒豎的速度達到制動點。速度快到如果不特別注意，甚至會錯過不少小的指示路標。

怎么會這樣？當然是我們熟悉的電動汽車現象:動力強勁，但卻沒有聲音反饋。所以重新調整你的感覺，格外注意你的速度。特別是還需要對重量較大的四門汽車進行適當制動。

當起亞展示其過硬的剎車成績的時候，特斯拉正在以其峰值為393千瓦的系統輸出功率全力以赴地突破速度上限。就本次賽事的符合度而言，轉向手感將是一個很好的基準，至少就轉向行為而言是如此。由于方向盤較小，且配有帶穩定桿的雙叉臂式前橋和255/35 R21輪圈，這輛兩噸重的汽車轉向相當靈活。然后呢？好吧，然后其他一切都變得似乎有些脆弱。與此同時，作為駕駛員的你會發現缺少兩樣東西:座椅的側向支撐和方向盤的轉向反饋。

此外，這款來自勃蘭登堡的美國玩具缺乏玩具般的操控性，而這正是車迷們所鐘愛的。它對負載變化的挑釁視而不見，而且由于轉向模糊，所以在彎道中保持路線并不輕松。接下來進入車機控制系統，在這里可以調節兩臺電動機的動力分配。然而，很遺憾并沒有真正適合在法定速度范圍內享受樂趣的模式。好吧，從前部的30%和后部的70%功率分配開始，Model Y變得活潑了一些，但并沒有接近起亞的可控性和愉悅感。然而，當你從特斯拉切換至EV6中，最初會感覺自己是在駕駛一輛公交車。是因為座椅位置太高嗎？并不是，是因為巨大的方向盤。

但很快我們就會發現，盡管前懸掛的設計并不復雜，但EV6 GT卻將自己視為駕駛者的忠實伙伴，希望與駕駛者共同經歷一些事情，在路上，在每一個彎道，在每一個發夾彎。在出彎加速時，EV6 GT會與駕駛者溝通，尤其是在GT模式下，它會暗示轉向過度已成為其駕駛技巧的一部分。如果對此還不夠滿意，那么你一定會對帶有充足側向支撐的軟墊座椅和非常清晰的儀表盤贊不絕口。在起亞汽車上，你會感覺一切盡在掌握。

這挺好的，因為盡管起亞汽車的重量更大，但起亞汽車在加速時感覺毫不費力，且不會受到任何束縛:從靜止加速到100公里/小時僅需3.5秒。得益于電動機在起步時就產生高達740?！っ椎南到y扭矩，它給人的感覺更加強勁有力。在GT駕駛模式中(可通過方向盤上醒目的黃綠色按鈕激活)，實際駕駛過程中會導致在彎道中產生動力轉向不足。還想要拯救世界？不好意思，現在真的沒時間了。

有那么一瞬間，特斯拉給人一種想要再來一輪的感覺，但這僅僅存在于入彎的時刻。而起亞給人的感覺是，它的設計甚至比擁有駕駛樂趣還要更進一步。它對駕駛者真誠以待。

看誰嘴更大

配備400馬力五缸發動機的緊湊型奧迪RS Q3與中級SUV保時捷Macan GTS捉對廝殺，后者以額外40馬力和高科技彌補了220千克的額外重量。

當然，這是事實:跟流線型跑車和狂野的緊湊型車相比，SUV車型，它們來到“山路之王”大賽的意義更多是為了詮釋“重在參與”這句格言。不過，因為它們廣受歡迎，所以也被邀請參加這次賽事，成為十二太保中的一員。而我們也希望在這個頗具競爭性的環境中體驗它們。奧迪RS Q3和保時捷Macan GTS也有機會在這次恢弘的彎道角逐中，以扮豬吃虎的姿態或有趣的性能表現給大家帶來驚喜。

RS Q3的首席動畫師是一臺奇特的五活塞發動機，它以1-2-4-5-3的點火節奏產生400馬力。第一步是在個性化模式下為發動機聲音選擇“正?！?，這樣發動機艙內的機械聲音就不會被低沉的合成背景音樂淹沒:音軌隨之震撼，足夠響亮，也比Macan悠揚的V6節拍更有現場感。順便提一下Macan使用的2.9升發動機:雙渦輪增壓，440馬力，550?！っ?，同樣出自奧迪之手。從測試表中的沖刺時間來看，Q3的40馬力差距可以忽略不計。此外，在山路上良好的動力響應也比1/10秒的快慢重要得多。

保時捷需要一點轉速，然后它能夠即刻作出響應，以快速、均勻的動力沖出彎道。而2.5升五缸發動機則無法及時駛出急轉彎，即使事先手動點擊掛入二擋也是如此。此外，在到達頂點前踩油門也只能起到有限的作用，因為經常會有這樣的感覺，即只有當方向盤幾乎恢復到直線向前時，480?！っ椎娜縿恿Σ艜会尫懦鰜?，即便是在ESP未啟動的情況下也是如此。

大鐘山賽道每時每刻都在揭示奧迪這一缺陷，但在轉向角度較小的彎道中情況會好一些，而且當單渦輪增壓啟動時，它所爆發出的推進力感覺比GTS甚至更強勁。

保時捷GTS的雙離合變速箱在運動中的升擋和降擋的速度快如閃電，在你點擊鋁制換擋撥片之前，擋位就已經掛上了。而奧迪Q3的雙離合變速箱對塑料換擋桿的點擊反應就不那么迅速和可靠。

RS的制動踏板經過更精細的調校，因此占盡上風，而且只需額外支付1500歐元，它的最高時速就能從250公里提高到280公里。最重要的是，車身重量的比較:1745千克對1965千克，讓RS在橫向動態駕駛方面應該更靈活。

實際上，帶自適應減震的Q3彎道表現相當出色。它擁有不錯的轉向手感，給人感覺很運動，但也并不比帶空氣彈簧的保時捷更優越。它在轉彎時的精準度也比不上保時捷，如果你以Macan的速度將奧迪車駛入彎道，前輪可能就不再能準確地引導車輛，前重后輕的懸掛式全輪驅動系統無法提供更佳解決方案。但Macan的系統卻可以:如果輕微轉向不足，機電式后橋差速器鎖會立即將車尾稍稍向外推，并將車頭轉向后方，使車輛重新回到正確路線。這為車輛帶來了活力，并用一種類似流體運動的順滑方式來解決問題，而不會在出色的轉向系統中人為地加入回正力矩。

各種運動裝備使較重的Macan在阿爾卑斯山上擺動得更有運動感，但保時捷對這款SUV開出了96 075歐元的高價，還有附加費用。奧迪的優勢是什么？其實也不多，因為69 000歐元的Q3價格也太離譜了。所以，這次進入決賽的門票屬于更勝一籌的GTS。

RS的巨大潛力在于五缸發動機，在令人沮喪的發夾彎中，它的動作部分會被攪得一團糟。V6發動機效果更好，而且GTS還配備了高科技，盡管重量增加了220千克，但在翻山越嶺時更精準，駕駛起來也更有樂趣。最終勝出者是保時捷。

雙雙達標

德國后置發動機的常青樹終于在頂級對決中與精神抖擻的英國車正面相遇了。兩款車在目標設定上似乎非常相同，卻又有非常大差異。

山頂，也是駕駛癲狂的頂點。作為車迷，駕駛保時捷911在山路上馳騁是必須經歷的時刻之一，尤其是Carrera T。這是訂購配備手動變速箱的基本款Carrera的唯一方式，也是保時捷超凡運動意圖的證明。正如通常一樣，保時捷911的配置少而精:隔熱材料更少，后排座椅更少，但標準的Sport Chrono組件、運動型排氣聲浪閥和PASM運動型懸掛系統卻為你帶來了更多的驚喜。

不可否認，保時捷的懸掛設定很硬，但仍能提供足夠的彈性儲備來應對大多數霜凍路面。再加上符合人體工程學的座椅位置和運動型車身，簡直堪稱完美。

經過十年時間和兩次改款，捷豹F-Type又有了新的表現。它采用的可能是最具吸引力的形式:小排量V8發動機，后輪驅動。痛快！它的扭矩不會逐漸增大，而是立即出現，伴隨著深沉的八缸雷鳴聲，伴隨著忽高忽低的嘈雜。事實上，更大的車重、更低的牽引力和搖擺不定的轉向感都與它的外貌背道而馳。然而，它卻以其粗獷的魅力將你緊緊纏繞。轉向過度對它來說不是意外，而是一種生活方式。在ESP運動模式下，你可以小劑量地感受和體驗這種轉向過度。在這里，你可以觸摸極限，向滑動摩擦的過渡是溫和而可預測的。而在保時捷上，極限范圍就像一個傳說那樣遙不可及，至少在公共道路上是如此。

不過，捷豹也能應對糟糕的路況，它的懸掛系統很好，雖然不像911那樣源自基因般地自然轉向，但至少本身很精確，只是路面反饋還可以做得更好。駕駛捷豹駛向山頂是一種獨特體驗:震撼的聲浪、強勁的推進力、迅捷的自動變速箱、靈活的后輪、直觀而具體的操控，所有這一切匯聚在一起，創造出一種完全不同但同樣充滿樂趣的駕駛體驗。

有一點是明確的，在對比測試中，保時捷911 T與捷豹F-Type肯定可以一決高下。然而，在山路上，F-Type的軟實力與911 T不相伯仲。而且捷豹以更低的價格提供了所有的樂趣。這里展示的54型基本售價約為10.5萬歐元。而911呢？略低于13.3萬歐元。鑒于價格的差異，捷豹將在下一輪比賽中大顯身手。

兩位其實都是優勝者，但是只能有一位入圍:T型車是駕駛911最激烈但又是最和諧的方式之一。它與鄉間小路簡直就是天作之合。捷豹打造出了一款“西裝暴徒”車型，并以完全不同的方式帶來同樣的樂趣，而且相較之下價格也低得多。

上半場的部分獲勝者

進入決賽的六位競爭者在各自級別的對決中勝出。不同車型所帶來的駕駛樂趣再次令人印象深刻。是的，我們絲毫也不隱晦這里指的就是電動車型，盡管起亞EV6 GT現在能將其巨大的動力與內燃機相抗衡，而內燃機最能釋放出一種獨特的東西:情感。因此，它的競爭對手包括同胞現代i20 N、四輪驅動的緊湊型奧迪S3、前輪驅動的休閑型大眾高爾夫GTI Clubsport、一點也不像SUV的保時捷Macan GTS以及痞里痞氣但卻精干的捷豹F-Type P450。

路線簡介

格羅斯格洛克納高山公路于1935年8月3日開通，建設周期僅為26個月。這里有36個發夾彎，全長48公里，穿越4個植被層，海拔高達2571米。被評為“山路之王”的理想條件是:不同的彎道半徑以及并不總是完美的瀝青路面，尤其是在前往克恩頓州的方向，底盤必須應付自如。重要提示:出發前請確認天氣狀況！