五菱，沒有同路人

一說到上汽通用五菱，大家的印象就是盛產神車的品牌，當年的五菱宏光、寶駿730、寶駿560、寶駿310，以及現在的五菱宏光MINIEV和五菱繽果等產品，曾經都獲得了非常驚人的銷量，光一款車就能頂某些車企整個品牌的銷量。

五菱宏光作為“神車”開端，在天時地利人和的大環境下，五菱抓住了這潑天的富貴。用戶需要一款車可以客貨兩用，那五菱就把車造的更舒服一些、更耐用一些；用戶需要更低的價格，那五菱就持續挑戰“價格下限”?！笆娣陀谩焙汀皟r格便宜”兩個核心要素，讓五菱迅速打開全國市場，斷層優勢占領全國微面市場。

五菱的競爭高壁壘

強大的渠道網絡。在80年代就專注微車市場的五菱，經過40年深耕細作，在國內擁有2800家銷售網點，覆蓋98%地級市，79%縣級市，網絡覆蓋率行業第一，龐大且高滲透的渠道體系，形成了五菱目前在微車領域中超級龍頭的市場地位，根據電車資源行業研究院數據統計，今年1-7月，五菱在物流車微中面市場占有率高達39%，微小卡市場占有率也高至33%。

強大的成本控制能力。成本控制水平本身與銷量規模存在一定正比關系，銷量提升帶來固定成本分攤變??；強大的市場占有率，代表更強的供應鏈話語權，同質零配件享有更低供貨價；微型車的聚焦戰略，可實現多產品共線共平臺開發生產，極大化提升通用化率。絕對的規?；瘜嵙?，推動五菱可以做到同級產品的固定成本最低，可以始終保持產品價格的強大競爭力。

強大的用戶基盤。根據公開資料整理，截至目前，五菱全市場用戶已經達到2900萬+，是擁有最多用戶的中國汽車企業，其中乘用車用戶約660萬，占比約23%，物流車及客貨兩用車用戶約2340萬，占比約77%。

五菱的電動化之路

我們回顧五菱的發展歷程，經歷過兩次較大的轉型升級:第一次是2010年開始的乘用化升級，同年成立寶駿乘用車品牌，推出五菱宏光，締造了五菱神話；第二次是電動化升級，始于2020年，宏光MINI EV打破電動車價格底板，以絕對性價比優勢，成為最快破100萬銷量的國產新能源車型，同期五菱榮光EV上市，開啟了貨運電動化之路。其實相較于五菱乘用車電動化的迅速起量，貨運用車的電動化顯得漫不經心，五菱榮光EV以及五菱榮光小卡EV銷量自上市以來，一直毫無起色，我們認為一方面油改電車型，五菱應該也是在試探，試探用戶對電動車的態度和需求，另一方面價格優勢不突出，受限于油車平臺限制，無法將純電車優勢凸顯。說白了，五菱應該是用這兩款車型試水。

直到今年初，五菱揚光上市，正式走上了貨運車型的電動化之路。

穩固基盤，私域轉化

五菱并沒有嘗試目前多數車企都在做的新能源物流車新模式玩法，因為五菱確實也不需要，2800家銷售網點、網絡覆蓋率行業第一、2340萬的基盤用戶，所以五菱只需要做好穩固基盤，做好私域用戶轉化即可。

為自己的用戶造電車。所以五菱揚光選擇在2024年上市，因為要等到動力電池成本進入相對穩定期，用最優勢的價格投放市場；所以選擇明價銷售，因為本身基盤用戶需要更直接的傳統銷售交易，保持油車的價格體系模式；所以選擇了一款6.5方的中面車型，滿足基盤用戶跑平臺以及微面車型升級的核心訴求，是在承接換購需求。五菱一直在圍繞自身基盤優勢做深化、做升級，五菱揚光起步成功，前不久的新車公示，我們發現五菱申報了一款純電微卡——五菱揚光電卡，看來新能源微小卡市場的格局又要變天了。

我們認為五菱貨運車的電動化之路，并沒有設定哪個品牌為自己的核心競爭對手，也不存在營銷上的對標競爭，廣度和深度兼具的渠道網絡就是最有效的營銷生態，絕對優勢占據微小卡、微中面核心市場，五菱要做的就是穩固基盤，私域轉化，按照自己的策略前行。

沒有同路人

首先我們認為，在五菱的這條路上，不該有同路人。道理很簡單，因為用龍頭的策略對抗龍頭，沒辦法取得成功，不管是產品價格、渠道網絡、品牌認知度、市場口碑，如何競爭取勝呢？

所幸，目前五菱所處的新能源物流車市場，還沒有同路人。之前與五菱最相似的瑞馳新能源，目前產品線結構也避開了五菱，面系重心升級為EC75大面車型，卡系開始進入輕卡市場，尋求突破。遠程和開瑞走的是全面產品布局，其中遠程的生態模式玩法走了另一條自己的路。

結語:不要在五菱的優勢領域內對抗五菱！