EPA、WLTP、NEDC、CLTC續航，哪個最準？

這個問題隨著我身邊需要購買新能源車型的朋友越來越多，我回答的也是越來越頻繁。對于不太熟悉新能源車的朋友們來說，雖然明白它們大都和續航水平有關，但這些字母組合看著，多少確實是有些難以理解。

那么我們就好好給大伙盤一盤，這些抽象的英文字母到底是個啥吧。

首先總的來看，它們代表的其實都是某種續航測試標準。

續航水平對于新能源車，特別是純電動車來說，因為關系到用戶的出行便捷性、補能頻率等，可以說是新能源車的核心評價指標之一。

但和相對客觀、且能通過儀器測量的性能數據不同，續航會受到溫度、車速、路況等多種因素影響，不同國家的環境條件也有所差異。因此，完全客觀且全球通用的測量標準建立起來難度還是不小。

所以這些字母組合代表的，就是全球各個地區給自家市場里的新能源車型，建立的續航評價標準。我們一個一個來看。

首先就是資歷最老的NEDC，全稱“New European Driving Cycle”新歐洲駕駛循環。

雖說名字帶個新，但，它最后的一次更新，是在接近30年前的1997年。目的就是為了反應當時歐洲本地車型的能耗狀況，包括油車以及電車。

NEDC的測試流程其實十分簡單，先是四個重復的城市駕駛循環，而后接上一個城市外駕駛循環。城市循環測試時的車速不超過50km/h，城市外循環則是在高速公路上完成，車速不超過120km/h(平均62km/h)。其車速和測試時間的關系大概是這樣的:

可以看到，流程里頭為了讓車速越低越耗油、加速能力不太強的油車受到更嚴酷的考驗，不僅在城市路況下設計了反復的加減速過程，還明顯減少了高速測試的比例。對于油車來說，確實是個地獄級別的挑戰。

但是對于低速效率超高、加速超快，且難以應付高速工況的電車來說，這樣的測試不僅全都測在了自己的優勢上，而且因為沒有涉及環境溫度對電池的影響，也不用展示自己的短板了，主打一個揚長避短。這對油車來說，多少有些不公平。

也是因為質疑的聲音太多，2015年的時候，WLTP出現了。

它的全稱，是World Light Vehicle Test Procedure世界輕型汽車測試規程，是一個依舊由歐洲牽頭，但是被全球主要市場接受的測試標準。相比之前NEDC對電動車的“偏袒”，WLTP在測試流程上則表現出了對電動車明顯的“針對”。

就比如從測試時間上看，WLTP 比 NEDC 長了 10 分鐘，平均車速和最高車速也分別提高到了46.5km/h和131.3km/h。 總的測試里程則變成了NEDC的兩倍多，達到了23.25公里，城市和非城市的路程也來到了幾乎相同的水平。

而這些變化，我們從WLTP的車速時間表上就能看的出來。雖說和NEDC一樣，WLTP還是用了四個車速循環，但是整體車速明顯會比NEDC更高。用更快的車速和更長的時間測試，也就讓電車走出了NEDC的舒適區。

因此但從電車續航的角度上看，WLTP肯定會比NEDC來得更加準確一些。

但正如我們之前所說，電車的續航里程和環境的溫度變化有著直接的關系。北方的朋友肯定非常清楚，只要氣溫一降，電車的續航指定就是咔咔往下掉。因此對于電車來說，只在合適的環境溫度下測出來的續航水平，參考意義其實并不太大。

也因此，在EPA的續航測試中，工程師就把溫度的變化也放了進去。

這個EPA和前幾個標準其實不太一樣，其實是美國環境保護署Environmental Protection Agency的縮寫，指的就是這個機構為了測試美國本土市場的汽車續航水平，而推出的一列測試流程。

其中，城市測試流程FTP-75和高速測試流程HWFET和前幾個標準整體比較相似，會分別在1878秒和765秒(12分鐘多)秒的時間里，用34km/h和77km/h的車速測試車輛的能耗水平。

比較有意思的一點是，EPA中有兩個涉及到溫度的測試。一是高溫時開著空調的測試，里頭會把環境溫度提高到35℃然后打開空調制冷，連續跑個十分鐘。還有一個則是冷循環測試，內容是在把環境溫度降到-7℃以后，按照和FTP-75相同的城市測試流程測試。

這倆對于電車來說，基本上就算得上是酷刑了。

而我們國內廠商最常用到的，就是CLTC標準了。

CLTC是China Light Vehicle Test Cycle，中國輕型汽車測試工況的縮寫。它是由中汽研牽頭制定的標準，覆蓋了傳統乘用車、輕型商用車和新能源汽車，基于國內41座城市、3832輛車型樣本，累計實驗里程3278萬公里，并參考了20億條交通低頻大數據編制而成。

CLTC在工況設定上與WLTP相差不大，模擬低速城市、中速市郊、高速行駛3種工況場景，最高時速114km/h，平均車速28.96km/h，并且在加減速幅度和加速時間占比上要高于NEDC。

上述提到的這四個測試標準，從應對測試需要消耗的能耗水平來看，從低到高依次為CLTC≤NEDC＜WLTP＜EPA。也就是說從數據上看，EPA的里程數是最小的，而CLTC和NEDC測出來是最高的。

而因為在測試過程中考慮到了高低溫環境對車輛續航的影響，所以EPA測出來的數據相比其他三個相對來說會更接近實際情況一些。我們可以用比較知名的全球車型舉個例子，比如當年剛上市的Taycan，EPA得出的其4S車型的續航里程為206英里也就是約331公里。

而在海外媒體的實際續航測試中，該車型的數據根據環境的不同會在290-560公里之間上下浮動，大部分數據與EPA數據都較為接近。

現在，大家應該大概了解了這四大續航測試的大概內容了吧。整體看下來肯定有朋友要問了，是不是只要在各個測試流程里加上環境溫度，和中高速變量，就能準確測出一臺車的續航了？

答案當然也是否定的。

因為正如之前所說，能夠影響到測試車輛續航的因素數量實在太多，如果要在實驗中一一列舉，不僅難度奇高，結果依然也會與實際用車產生差距。

就比如，新能源車型的續航水平和電池電量也有著很強的聯系，但在非實驗室條件下，也就是我們的日常生活中，電池的SOC也就是剩余電量水平都只是BMS通過算法估算出來的數值。

比如最常見的，通過每隔一段時間測算當前電流電壓數據估算電量消耗的安時積分法，因為沒有辦法應對短時間內大幅度的能量輸出變化，積少成多以后就會在低電量的時候產生較大的電量差距。

有可能車子的電池已經幾乎沒有電了，但在儀表上它還是會顯示20%的電量；亦或是儀表僅有5%，但電池里還有20%。再加上環境的影響，最終日常用車的續航就會相對于續航測試成績上下浮動，并且范圍不會太小。

同樣的道理也適用于續航測試的流程，因為雖然各個測試標準都有著較為嚴格的規范，但因為沒有對諸如測試車狀態和廠家SOC策略這些細節做出硬性統一，車企在獲得測試成績的時候其實還是有著一定的操作空間的。比如在測試車上不再“藏電”，把電池壓榨到最后一絲電量以獲取更好的成績等等。

所以一來一回，測試成績和實際續航之間的差距很可能就會變得非常之大了。

當然，時至今日人們購車的需求也遠遠不止跑得遠這么單一了，唯續航論放在幾年以前或許確實是車企們炫耀技術的手段，但如今已經和車主們的實際需求相去甚遠。

舉個例子，比如A的用車需求只是日常上下班的短途通勤，那么即使是CLTC續航只有200km的微型車，也不會有所謂的續航焦慮。

要是B的用車場景是頻繁的長途出行，那么續航更長、補能更快的混動車型，，或許會更加適合他。

而如果像C沒有家充樁條件，但也是以日常室內出行為主，長途出行只是偶爾的需求，那么一臺擁有高壓充電或是換電能力的純電車型就變成了他購車的最優解。

說了這么多，我們還是回到最開始的問題。在知道了四大續航測試標準是啥、怎么做以及各自的特點以后，根據許多全球車型的數據，其實可以得出來它們之間的大致關系是:

實際續航 ≈ CLTC*70% ≈ NEDC* 76% ≈ WLTC*90% ≈ EPA*95%

但正如我們剛才所說，所以，續航里程固然重要，但唯續航論，只會讓自己更為焦慮。結合自身的實際用車需求做購車決策，方為明智的思路。