為什么說是賽力斯才是增程技術的“卷王之王”？

日前，賽力斯汽車宣布，AITO問界M9將于12月26日上市。

值得一提是，作為賽力斯汽車與華為聯合設計的扛鼎之作，AITO問界M9將以全尺寸SUV的定位，直接殺入高端局。

賽力斯汽車相關負責人表示，目前AITO問界M9盲訂數量已近4萬輛，該款新車搭載賽力斯汽車最新的增程技術。

12月初，據AITO問界交付數據顯示，搭載賽力斯超級電驅智能技術平臺的問界新M7上市不足90天，累計交付30635輛。

并在11月中大型SUV銷量榜中，力壓理想L7/L8，榮膺榜首，銷量更是達到了驚人的17039輛。

凡事有因果。在業界看來，賽力斯造車科技與AITO問界產品交相輝映，成就了新造時代全面來臨之際的一段佳話。

眾所周知，增程式作為插電式混合動力體系的一個重要分支，其實是一名元老級的存在，其技術雛形甚至可以追溯到1900年代。而在中國市場，依然經歷了誤解、了解、理解、喜愛的不同市場階段。

沒有疲軟的市場，只有疲軟的產品。

增程式技術得以在中國市場全面開花，賽力斯DE-i作為現階段增程式技術頂端一顆璀璨的明珠功不可沒，不僅將開拓與引領的價值全面呈現，而且也證明了賽力斯汽車抓住了機遇，厚積薄發的精神氣質。

有傳承

在產品市場不斷變強，不斷向上的情況下，我們不禁要問，為什么唯有賽力斯可以賦予增程式技術新的生命力？

事實上，賽力斯僅從進入整車行業算起，其延續的造車歷史也達到了20年。

2016年，賽力斯汽車正式進軍新能源領域。彼時通過對政策、行業、市場多維度的思考和調研，形成的多個關鍵性結論決定了現在賽力斯的技術走向。

第一、傳統燃油車的驅動效率很難趕得上電驅動?！叭嬗|電”是公司未來的唯一選項。

第二、相較于南方用戶，北方用戶在使用電動車過程中的耗電量明顯更高。但受限于電池技術的發展水平，純電車型的單車帶電量在后續較長時期內無法完全滿足北方用戶的需求。

第三、從真實場景出發，全心全意為用戶服務。所以，技術要全面滿足電車的質感，但在續航、動力性能等方面也要實現對燃油車的全面超越。

由此，在純電是必選項目之外，賽力斯伊始之初就鎖定了另一條重要的發展路線——增程式。

也正是基于上述判定，賽力斯確定了電驅動的開發原點，并以新能源汽車增程技術路線開拓者的身份，篳路藍縷,以啟山林。自研超級電驅智能技術平臺,實現一個平臺多種技術路線解決方案,適用于純電、增程等多場景、多模式。

電驅動的思路之于增程式的發展與創新很重要。在賽力斯DE-i 1.0時代，以電為主、油為輔的技術基因已經形成。

在這一時期內，賽力斯的研發重點在三電一體化架構的打造上。DE-i 1.0已經有能力將電機、電池、電控系統實現無縫銜接和智能協同，極大地提高了整車性能。系統的高協同性又決定了整車NVH的高水準，為用戶提供了高級駕駛的體驗。

這一時期，可以看作是賽力斯技術的沉淀期。一個成長中的好技術正在等待一個醞釀中的好時代來臨。

有升華

當時間的節點來到2019年，市場出現了一個“奇怪”的現象。

據中汽協統計數據顯示，2019年新能源汽車銷量是120.6萬輛，較2018年下降4%，是中國新能源汽車銷量首次出現下滑。

導致這一反?，F象出現的市場原因主要有兩點，一是小型車市場份額銳減。2019年微型和小型轎車總產量和上險量分別為19.32和15.8萬輛。

相比2018年的40萬輛，總產量降低50%，在新能源乘用車市場的占比，也由40%降低至約15%左右；二是出行市場獨木難支。根據2019年交強險上險量，中端BEV以出租租賃為主，私家車占比僅33%。且產品結構多元化表現不明顯，主要是轎車為主。

此時，賽力斯的戰略定力發揮了至關重要的作用。并將市場突出反應的兩點結合起來分析，新能源SUV將為成為未來消費的熱點。

賽力斯預判了這種需求，并將它踐行到整個技術研發的過程中。賽力斯DE-i 進入2.0時代。

這一時期，賽力斯超級電驅智能技術平臺的特征更加具象化，它以滿足家用車需求為核心，全面適應多場景應用為己任。這就意味著，DE-i 2.0系統必須做到可城可野，安全節能，為用戶提供所需即所得的駕駛體驗。

2019 年 4 月，賽力斯 SF5 增程版本在當年的上海車展首次對公眾亮相。這款車對于引導中國消費者認同增程技術路線起到了重要作用。

2021 年 4 月，賽力斯與華為合作， AITO 問界問世。當年，插電式混合動力汽車銷量為60.3萬輛，同比增長140%，史無前例的與純電車的增幅幾乎一致。

小到企業之間的合作，大到行業消費結構的變化，都表明賽力斯當初對增程式技術路線的選擇，包括后來的堅守都是正確的。

2022年，賽力斯DE-i全面進入3.0時代。

事實上，很多人有疑問，只要選擇了增程式技術路線，那么產品的工作原理都是既定的。技術升級迭代的點到底在哪里？

賽力斯DE-i 3.0完全可以回答這個問題。

比如，關于發動機，15:1超高壓縮比、深度米勒循環、高滾流比、低壓冷卻EGR等新技術得到全面應用，促成熱效率超41%；而扁線油冷發電機完全基于發動機匹配開發，高效區重合度在95%以上，系統最高油電轉換率達3.44kwh/L；與高速油冷永磁同步電機和155Wh/kg的CTP技術電池相結合，動力性與燃油經濟性雙雙出圈。

不難看出，向著高性能、高融合、高匹配三個方向發展，是賽力斯DE-i 3.0迭代的重點。

由此，從實際使用角度來看，搭載賽力斯DE-i 3.0系統的產品其動力性能在現有基礎上提升了20%，WLTC 綜合油耗降低3%，高速油耗降低8%。支持整車 4秒級零百加速的同時，實現1400+公里CLTC續航里程，真正讓用戶體驗在長續航和高性能可以兼得。

所以，在用戶非常關注的理想L8和AITO問界新M7的直接對比中，除了AITO問界新M7在HarmonyOS智能座艙賦能下的軟實力可以完勝之外，在賽力斯DE-i 3.0加持下的硬實力同樣可以完勝。

僅舉一例，AITO問界新M7的整個增程系統都是自研專屬，而理想L8搭載的1.5T四缸發動機并非自主研發，原為燃油車使用的調教方案。

直接反應到動力表現上，AITO問界新M7的零百加速時間為4.8秒，而理想L8的零百加速時間為5.3秒。反觀，AITO問界新M7最低荷電狀態油耗為7.45L/100公里，而理想L8則達到了7.7L/100公里

這一快一慢，一高一低之間，反應出AITO問界新M7整車動力系統匹配度更高，也更為先進的事實。

不可爭辯，當期內，賽力斯DE-i 3.0已經成為新能源汽車行業中增程式技術的領跑者。

有市場

實踐是檢驗真理的唯一標準。

如果說AITO問界上市之初受到市場熱捧，與華為智選介入有關，那么產品能夠經受住市場的長期考驗，一定與核心的機械素質、電驅性能等緊密關聯。

AITO問界入市時間即將跨入第三個年頭，AITO問界新M7細分市場單品稱王，都成為賽力斯DE-i 3.0用戶體驗感至佳的最好注腳。

事實上，我們按照長續航、低能耗、零焦慮、高性能的常規性索引去探尋AITO問界新M7為什么出圈的原因，都能得到一個比較全面的答案。

但是，這其間蘊含著一個非常有意思的現象。

從市場反饋來看，AITO問界系列產品越大賣得越好，新M7可是不折不扣的中大型SUV；從用戶口碑來看，舒適性好，加速強勁，內飾材質好，續航里程高，這四項得票率最高。而這四個維度中，除了內飾材質好之外，其余三個維度都與賽力斯DE-i 3.0帶來的科技質感緊密關聯。

賽力斯DE-i 3.0是一套能夠兼具高效率、低成本、超穩定的動力總成已經得到完全證實。這套系統把本來矛盾的三個方向近乎完美的融合在一起，形成了合力。

顯然，這套系統在車速、續航、能耗要求都不高的小型車上體現出的優勢并不明顯，但在中型以上級別的車型中，則優勢盡顯。

所以，從這層意義上看，賽力斯以優秀的產品力和市場表現，破除了外界對增程路線的質疑只是開始，繼而重新定義了中大型新能源SUV產品，才是產品不斷迭代的關鍵意義。

這不得不讓我們對即將上市的AITO問界M9的駕乘質感充滿了期待。

寫在最后

技術，特別是量產化技術，完全沒有新舊之分，只有淘汰與勝出之別。

賽力斯持之以恒的技術創新，讓超級電驅智能技術平臺正向著4.0時代高速沖刺，且突破的節點已經明確。

接下來，賽力斯將運用最前沿的技術實現350bar高壓缸內直噴，30%以上超高EGR率，超44%熱效率，以及3.6kwh/L行業領先的油電轉換率，進一步降排節油，為用戶帶來更加經濟舒適的出行體驗。

老百姓喜歡的，適應當下市場需求的，就是一定好技術。11月初，“中國心”2023年度十佳新能源汽車動力系統評選結果揭曉，賽力斯智能超級增程系統榮膺十佳之一，權威機構認可，即為錦上添花。

既然賽力斯有能力用7年時間讓增程式技術枯木逢春，那么就一定有信心用下一個7年讓DE-i專屬超級電驅智能技術平臺春滿人間。