大疆車載憑什么拿下一個又一個大廠的訂單

悶聲發大財，一直是大疆所擅長的，延伸到汽車領域亦是如此。

但最近有點“鋒芒捂不住”的意思。

今年以來，無論是產品上車，還是融資方面，大疆車載業務都不斷有好消息傳來——

從2016年技術儲備，到2019年低調入局，2023年獨立發展，2024年將有20款搭載大疆智駕系統的車型上市……

不用說寶駿，連大眾汽車都給大疆車載的智駕產品拋出橄欖枝。

今年5月底，上汽大眾途觀L PRO正式上市，“大疆”上車。值得一提的是，這是一款油車，是大疆“油電同智”戰略的起點。

基于此，今年大疆要上超10款大眾車型。將來上汽大眾所有帶“PRO”的車型，都會搭載大疆的智駕方案。

短短時間內，大疆車載業務，是如何做到市場認可的？

01

2024年大疆落地20多款車型，一半來自大眾

有大眾，才有大疆車載，或者說卓馭科技，這句話一點也不夸張。

早在2016年，大疆就成立了車載項目組，準確進軍智能駕駛領域，但三年后的2019年，才正式啟動大疆車載品牌，定位Tier1。

原因是——2018年，大眾選擇了大疆。

根據卓馭科技市場負責人謝闐地介紹，彼時大眾汽車考察了多家智駕公司，最終大疆PK掉了其他對手，拿下了這個大客戶?；诖?，大疆車載才正式啟用。

盡管大疆車載“始于大眾”，但第一款落地量產車型并不是大眾旗下車型，而是寶駿KiWi EV。

大疆版寶駿KiWi EV僅比智奢版高9000元

畢竟，與大眾合作的整體流程非常復雜。

根據謝闐地透露，雙方光是需求定義就花了兩年時間，并且要在中、德兩國分別完成兩次冬測。

轉眼6年過去。

今年5月30日，上汽大眾途觀L PRO正式上市，“大疆”上車。

新車搭載了上汽大眾與大疆車載打磨6年的作品IQ. Pilot智能輔助駕駛系統。用的是慣導雙目方案，支持0-130km/h全速域的L2+級駕駛輔助功能，包括包括車道保持系統、ACC自適應巡航、車前測距監測系統和智能撥桿變道等。

盡管在智駕非常卷的當下，上述功能聽起來不夠炫酷，但很值得一提的是，這是一款燃油車。

此前，智能化更多出現在電動車上。

“憑什么燃油車不能智能化？”這是2024中國電動汽車百人會論壇上，大疆車載負責人沈劭劼發出的疑問。

實際上，燃油車進行智能化，確實比較難。

此前，地平線也做過類似的嘗試，2022年的上汽榮威RX5，即采用3顆征程3芯片。不過，由于車輛銷量不算優異，且沒有大電池支撐后續升級比較麻煩，后續放棄了改項目。

畢竟，一方面，智能化功能的實現，需要大量傳感器和計算機進行數據處理，對電能的消耗較大，普通燃油車的蓄電池不足以支撐；另一方面，燃油車響應速度不如電動車。

而謝闐地在談到燃油車做智駕難點時，思考的更多是技術。

他指出，一是要看底盤要有線控，但高階智駕的線控信號標定與傳統L2也是不同的，需要重新給底盤線控所有轉向制動信號做標定。

二是要看車載以太網是否支持智駕要求的高數量傳輸，如果不支持，還有重建車載以太網的一些通訊線路，或者使用其他通訊方案或者用額外協議。

“如果車輛此前完全沒有這方面的規劃，我給你重新開始改，可以花9~18個月改出來，企業內部流程多久不好說”。謝闐地稱，如果車輛本身已有規劃，帶寬也足夠，只需要做一個很簡單標定，大疆立刻就能開發，立刻就能上車，沒有任何難度。

途觀L PRO只是一個起點，大疆今年要上超10款大眾車型。

還是在2024年百人會上，沈劭劼表示，2024年也將有超過20款搭載大疆智駕系統的車型上市。

據謝闐地介紹，其中大概有一半的車，來自大眾。

“大疆上的是大眾的MQB平臺，所以理論上所有MQB平臺都可以上現在這套系統，且我們下一代系統已在跟大眾推進量產中”。謝闐地稱，盡管之前花了6年時間去開發這套系統，但后面迭代會很快。

理論上，將來上汽大眾所有帶“PRO”的車型，都會搭載大疆的智駕方案。

02

智駕產品不斷迭代

途觀L PRO搭載的并不是大疆最新一代智駕平臺，成行平臺。

而是，第一代智駕方案。

2021年4月，大疆車載宣布與大眾汽車集團、上汽通用五菱兩家車企開展合作，并展出了的D80/D80+、D130/D130+、P5/P100/P1000智能駕駛方案方案。

行車場景包括，D80系列，覆蓋0-80km/h的速度區間，適用于城市快速路等場景；D130系列，覆蓋0-130km/h的速度區間，適用于高速路等場景。以及，在原有基礎上針對安全性和用戶體驗進行升級的D80+和D130+。

泊車場景包括，P5、P100和P1000方案，分別提供輔助泊車、面向最后100米的記憶泊車和面向最后1公里的自主泊車3個場景。

嚴格來說，這一套方案尚未平臺化，意味著可拓展性不強，功能調整相對麻煩，且開發周期更長。

于是，2023年4月，大疆車載在2023年電動汽車百人會上推出了全新一代智能駕駛系統靈犀智駕2.0，并于當年7月將其命名為“成行平臺”，分為7V+32TOPS和9V+80TOPS兩種配置。

今年百人會上，大疆又發布了最新一代的成行平臺，其中9V版本被砍掉，新增了7V+100TOPS和10V+100TOPS，官方這三種方案命名為基礎版、升級版和高配版。

基礎版為7V+32TOPS的配置，可以實現城市記憶領航、高速領航、跨層記憶泊車等高階智能輔助駕駛功能。

升級版則從9V+80TOPS變為了7V+100TOPS，其在基礎版本的基礎上增加了城市領航功能。

高配版則為10V+100TOPS的配置，多的攝像頭分別是一個前視長焦攝像頭及兩個側視攝像頭，前者負責應對較寬路口交通信號燈的檢測，后者負責加大車輛進行無保護左轉時的決策空間。

成行平臺推出后，大疆將原來的智能駕駛和智能泊車方案進行了細化調整。新的智能駕駛解決方案包括主動安全、行車輔助、泊車輔助(P5)、記憶泊車(P100)、跨層記憶泊車(P1000)、領航高速、記憶行車、領航城區八大功能產品。

按照八大功能模塊后，大疆車載在技術演進方向更清晰。按照大疆的規劃，將在高速、城區、泊車全場景提供L2-L3級的智駕功能。

從方案配置和實現場景來看，大疆車載的方案看起來并無很特別之處，為何能快速吸引一眾車企。

答案很簡單:性價比高。

大疆車載負責人沈劭劼曾表示，成行平臺的硬件成本可以低至萬元以下，甚至來到5000元級別。

這個價格也是經過測算的。

根據大疆的觀察，L2+級智駕方案成本占比下界是3%，即為保證智駕系統可用性而需要的基本成本，可提供行泊一體系統、各種高分辨率傳感器，并保證軟件端有足夠利潤；上界是5%，即客戶愿為緩解駕駛疲勞支付的溢價，可搭載激光雷達等高成本硬件。

同時，大疆還基于廣州威爾森數據進一步計算，2022年中國乘用車市場售價在15萬元以下、15-30萬元車型占比為45%、37%，占主要市場份額。按此價格區間及L2+級智駕系統3%-5%成本區間測算，單車智駕方案合理成本為5000-15000元。

03

如何做到便宜好用？

基于上述方案，除了大眾，大疆車載還與上汽通用五菱、一汽大眾、奇瑞等車企在智駕層面達成了合作。

便宜、好用，自然好賣。這個道理都懂，但如何做到？

大疆的方法是，把每個硬件用到極致。

傳感器方面，大疆目前的方案是純視覺，去掉激光雷達成本，用雙目視覺來解決深度測距問題。

不同距離的車輛在同一相機的成像可能完全相同

目前，業界主流為單目或多單目視覺系統，但其在距離測量上要么極其依賴深度學習，要么極其依賴激光測距。前者不僅造成其成本高昂，而且其判斷依賴于從現有數據中得到的經驗，對于突發條件的干擾極其容易誤判；后者很難避免受到環境因素如天氣的干擾，也存在誤判的風險。

成行平臺的一大特色是雙目視覺，其最大優勢在于具備深度測距的能力，可以不依賴激光雷達，直接獲得路面物體的深度信息，生成稠密視覺點云，大大降低系統成本。

當然，慣導立體雙目視覺系統量產也面臨一系列挑戰，包括傳感器一致性要求高、高精度標定困難、算力及算法要求高等。這也是它截止目前都并未成為行業主流的重要原因。

不過對此，大疆早有經驗。

2016年初，大疆發布了精靈Phantom 4無人機，這是大疆第一次在無人機上成功引入雙目視覺技術，做到了自主跟隨和自主避障，這也正是促使大疆決定切入智能駕駛領域的關鍵因素。

以“解決傳感器一致性問題”舉例，由于慣導雙目視覺傳感器安裝時需要將兩只攝像頭之間的位置、朝向、距離以及攝像頭分辨率進行校準，否則會使視覺點云與真實場景存在較大的偏差，從而影響視覺感知系統的性能及功能安全性。

大疆慣導雙目系統逐步去除遮光罩和剛性連接桿

為解決此問題，大疆車載在第一代雙目視覺系統上配置有剛性的連接桿來固定攝像頭，并且為消除光線折射對視覺的影響還加上覆蓋整個零部件的遮光罩。

在第二代視覺系統上，大疆通過加入定制的光學偏振片來取消整體遮光罩，并通過更優異的自標定算法取消剛性連接桿，使得傳感器的安裝更簡單，兩顆攝像頭之間的距離可以在 180-400 毫米間靈活配置。

大疆目前推出的均為純視覺方案，但大疆車載并不排斥激光雷達。

“激光雷達是一個可拓展件，如果車企需要我現在就能加上?！敝x闐地稱，“我不是造了一個東西，我就賣給你，那是華為的玩法。我們會先和對方對齊需求，然后再基于對方需求給出我們的答案，你這個需求不需要激光雷達?！?/p>

同時，他指出，雙方還會進行第二輪對接，探討最優解方案要不要全棧給大疆做?！拔覀冇幸恍┒?，同時也有自己的供應鏈體系，如果車企整合成本比我們直接供還高，為什么不讓我直接供呢？”

實際上，大疆的下一代方案中，已有激光雷達上車計劃。

今年北京車展上，大疆車載發布激目系統，即慣導三目集成一個全鏈自研的激光雷達。

大疆車載“激目系統”

根據大疆方面介紹，這款產品在設計階段便綜合考慮融合視覺與激光雷達的優勢，同時，整個系統可置于車艙內，不僅降低綜合裝配成本，也為整車造型減少了工程難度。

相對目前市面上普遍的“激光雷達+前向攝像頭”方案，可在成本降低30%~40%的前提下，實現100%性能表現和功能替代?！凹つ俊毕到y將在2025年開始上車 。

芯片方面，則是無限壓榨每一分算力。沈劭劼曾表示，“哪怕一丁點的空閑算力，我們都會想辦法把它給用上?！?/p>

至于為什么落地主要運用TDA4-VH和高通驍龍SA8650P，主要還是經濟性考慮。

相比于芯片算力指標，大疆車載更關注系統運行時的實際算力水平，不主張堆大算力，而是通過算力優化，提升實際運行時的算力利用率。

例如，200TOPS的芯片算力，如果算力利用率是10%，則實際的芯片算力只有20TOPS，而32TOPS的芯片算力，如果將算力利用率提升到50%，則實際的芯片算力可以達到16TOPS。

如何做到？

“我是從底層工具鏈寫起的，大部分開發者都是用芯片廠提供的工具鏈來開發芯片本身的性能，我們無所謂，因為任何芯片對我來說都是個計算平臺?！敝x闐地回應稱，“除了不造芯片，我是有開發芯片能力的”。

大疆車載通過 BEV 算法將車輛周圍的場景轉換為俯視圖

與大多數智能駕駛廠商類似，大疆同樣引入BEV網絡，實現前端雙目、側視攝像頭、后視攝像頭感知信息的有效融合。

“慣導立體雙目+BEV全向融合感知”推動大疆智能駕駛系統實現實時在線建圖功能，擺脫對激光雷達、高精地圖的依賴。

此外，大疆還為智能駕駛系統專門設計車規級、高性能、高擴展性的智能駕駛域控制器，可根據智能駕駛系統的需求和客戶的要求靈活配置16TOPS-200TOPS的算力。

大疆智能駕駛域控制器性能

針對數據方面，大疆也有自己的儲備。

一方面，大疆通過無人機航測采集中國部分高速路和城市快速路的擁堵場景數據，構建AD4CHE 數據集；另一方面，大疆自研虛擬仿真世界 DJI-ADSIM，可提供大量長尾數據以及仿真測試環境。

多重因素之下，大疆車載智駕產品可以實現低價格，但相對好用。

04

智駕表現還需要再觀察

盡管外界普遍認可大疆對于算力“壓榨的很充分”，但也認為，32TOPS算力的芯片還是無法突破城市場景。

今年4月，寶駿悅也Plus正式上市，新車搭載大疆車載的7V+32TOPS基礎版方案。同時配備了12個超聲波雷達和1個毫米波雷達。

根據官方描述，新車可實現高速智能領航輔助、城市記憶領航輔助(最多10條路線，每條路線最長100km，支持路口左右轉、掉頭、紅綠燈啟停、智能限速、主動變道、主動超車、智能繞行等)、智能泊車輔助、記憶泊車(支持跨層)等，滿足了大部分的L2+高階智能駕駛功能。

但從我們的體驗城市記憶領航來看，表現不算優異，甚至出現了一些“不該出現的狀況”。比如，上下閘道主動變道過程中，對車輛側前方動態障礙物的識別問題。

“物理層面，32TOPS算力就是無法支持城市場景?！庇行酒袠I從業者表示，但大疆的理念不是把智駕做到最TOP，而是性價比?！坝檬忠坏膬r格，覆蓋80%場景”。

同時，他認為，這種理念有一定的原因。消費者對于智駕的需求是分化的，有些只是需要滿足一些最基本的需求。

大疆方面也表示，其智駕思路是無法應對的場景直接降級，測試極限也不是大疆車載的思路。

至于多少TOPS才能實現比較好的城市智駕體驗。

上述人士稱，還要看使用者的能力。

“都說要實現端到端需要好幾百TOPS，但特斯拉144TOPS也都搞定了?！彼J為，要適配很多模型的時候，對算力要求相對較高，因為模型有擅長測距的，有擅長感知的。但一旦模型固定后，100TOPS以上，是能夠適應端到端。但如果是純規則，要更高一些。

所以理論上，大疆的升級版和高配版車型，有機會實現高階智駕能力。

至于大疆到底低價格做好智駕產品，并可以實現賺錢，還沒人知道答案。

“我個人對大疆是比較好看的?！鄙鲜鋈耸糠Q，大疆和華為一樣，對芯片的理解非常深，同時將無人機時代的思維延伸至汽車上，“要做到產品性能要足夠驚艷，成本價格還要做到使客戶驚嘆”。

因此，在他看來，如果大疆做不到“高性價比”的智駕產品，其他家也不行。