合法上路的政策背后，無人配送加速進擊商業化

在交通出行領域，自動駕駛的發展進入快車道已經有十來年。經過這些年的技術積累和初步的商業化試驗，自動駕駛已經在開放商用的道路上逐漸加速。無論是我們目力所及的搭載 L2-L4 技術級別的乘用汽車，還是智能重卡與 robotaxi 的一一商業化落地，無不在說明自動駕駛的商業化黎明已經翩然而至。這其中，智慧物流領域的無人配送車商業化也在政策推動下躍躍欲試。

五月末，北京發布《無人配送車管理實施細則》，頒發了首批無人配送車車輛編碼，美團、京東、新石器成為首批獲牌企業，無人配送車要合法上路了。

無人配送車不是新鮮的產物。早在 2016 年，各大企業都在紛紛布局無人配送，美團、京東、阿里等爭先恐后跑步入局，而一眾創企也在資本的加持下紛紛入場。

因為技術與政策的原因，它們一直都是在封閉園區高校等場域試運營。而此次政策的開放與支持，對于無人配送行業來說，是加速其商業化進程的里程碑。

• 已經發育成長五年的無人配送，形成了怎樣的行業格局？

• 無人配送是一個資本追逐的虛火還是好故事？

• 無人配送對物流新生態的影響到底有多大呢？

想要理清楚這三個問題先從行業的布局開始看起。

無人配送行業的現狀格局

我們知道，電商行業與外賣領域的市場規模正不斷擴大，配送的東西種類愈發繁多。無論是快遞還是外賣、生鮮等，都給末端配送帶來了極大的壓力。無人配送車作為末端配送的有效補充，無論是對行業痛點的解決還是其蘊含的巨大商業價值，都讓互聯網巨頭與創企加快商業化的步伐。

阿里、京東、美團、蘇寧等企業是現在國內無人配送賽道的主要玩家，其背后自帶的業務場景需要智慧物流產品配送的應用。目前大家服務各自體系內的配送業務，即美團專注送外賣，而阿里、京東和蘇寧專注于快遞配送業務。

美團目前新一代自研無人配送車主要是在北京地區落地運營，能適應全天 24 小時運營需求，協同快遞小哥分揀和派送的繁重工作。截至目前，美團的配送服務已覆蓋 20 多個小區，累計配送 3.5 萬訂單。美團預計 3 年內在北京上海深圳落地萬臺無人配送車，而無人配送車未來的成本也將控制在 15 萬元以內。

阿里方面，其無人配送小車 —— 小蠻驢，率先在菜鳥驛站大規模投用，陸續進入多個高校、社區、園區。目前已經成功在 15 家高校運營，服務了 30 萬師生，單臺每天最多可以配送 500 個包裹。未來一年，菜鳥將投入 1000 輛物流“小蠻驢”進入校園和社區。

京東與美團的發展相當，都是在 2016 年的開始布局發展。京東的首個無人配送車于 2016 年發布，2017 年第一次進入大學校園運營，2018 年逐漸在國內多個城市的開放道路跑起來，2020 年實現城市級智能配送運營。目前其最新一批搭載 L4 級別自動駕駛套件的智能快遞車批量投用，加入到北京、上海、常熟等地的京東 618 服務及后續規?；\營中。

美團、京東、阿里的無人配送車的業務未來計劃都是增加運營的數量，3 年內規模部署量產。這幾家巨頭無人配送車得益于自身業務框架的需求，無論是運營的模式還是無人駕駛技術的積累，都具有先發優勢，領先行業發展。

但是對于創企來說，在小件快遞的流程已經非常標準化的情形下，物流行業由三通一達、菜鳥、京東把持下，效率已經被打磨到極致。創企在物流行業的切入與發展就有點舉步維艱，需要進行新場景的開拓與挖掘，在疫情的當道下，消殺、防疫、安防都能見到創企的身影參與。創企也因為技術與產品的優勢在無人配送產品和解決方案上跟巨頭合作，比如新石器和毫末智行等頭部創企。

無論是互聯網巨頭的先發優勢還是創企對于新場景的探索深耕，隨著行業市場需求和政策的演進將進行新一輪的競爭，在試運營的階段里面摸索試探的時代已經趕不上趟了。哪怕是在成本和效率有限的挑戰下，大家都在積極參與商業化運營試水，一味靠資本回血的階段已經一去不復返，行業需要看到清晰的商業盈利。

無人配送快速商業化的關鍵

無人配送的路權現已打開，政策方面有了上路的標準。眼下，對于無人配送業務想要快速商業化發展的關鍵就是解決成本與效率的桎梏。

從成本角度而言，物流行業是一個充分競爭的領域，對于成本比較敏感，在無人配送成本高于人工配送的階段，很難進行大規模的推廣。而這也是現下無人配送沒有快速規模部署商業化的根本原因。

傳感器、芯片、激光雷達等硬件設備的價格較高。據悉，目前部分無人配送車企業能夠做到整車成本 20-25 萬元左右，甚至還有整車成本在 50 萬元左右的車企，只有規?；慨a以后才能有效降低自動駕駛的裝備成本。據行業內人士分析，大概在未來的三五年，整車的硬件系統成本將會被控制在 15 萬以下。

成本的限制解決了，大規模應用的路就鋪好了，而效率提升的根本與無人配送車的技術相關。另一方面，技術的提升也間接提升其安全性能給予政策更多包容和審慎空間，反哺無人配送的商業化快速落地。

從技術層面來看，無人配送的底層技術與無人駕駛中的思路基本一致，即通過云端和硬件傳感器的結合，實現車輛環境感知、路徑規劃決策、車輛控制執行等核心技術。但無人配送車相對于 robotaxi、智能重卡等車輛技術來說，簡單許多，因為其輕量、低速、載物、特定道路行駛等特征。

輕量級的優勢就是小巧敏捷，因為車子越重對周圍物體產生危險的風險越大。運人和運物對于車輛的安全性能與舒適性能要求差別也不小，對控制算法的要求也就很高，尤其是在高速運行的場景下。而低速下的無人配送車對于傳感器和算力算法的要求就沒有那么苛刻，能在緊急情況下快速反應以及正常行駛中計算速度適合即可。

在非特定道路上運行，路況復雜風險較大，對于車輛的感知、決策、控制等能力要求較高。而對于在特定道路的無人配送車輛來說相對比較容易，因為所有道路的場景，包括路標、紅綠燈可以預先進行針對性優化。

在硬件層面，無人配送車普遍采用 16 線的激光雷達，與 robotaxi、智卡的激光雷達相比其低線束雷達具有制造工藝要求低、價格低的優勢，更易量產。而無人配送車線控底盤方面，也與乘用車差異較大，其底盤尺寸比一般汽車小。許多傳統汽車上的零部件，比如輪轂、輪胎、制動器等無法直接使用，需要開發專用底盤。國內線控底盤制造商目前產業發展相對成熟，主要包括新能源汽車相關、機器人移動平臺等，但無人配送車底盤相關的技術、生產標準有待統一。

雖然技術相對于自動駕駛乘用車來說簡單一些，但是因為其無人駕駛整體的底層技術還是有限，涉及到未來商業化非常規道路的運行，復雜的路況對于無人配送車來說還是需要一段技術的進階和革新。無論是載人還是載物，在什么級別的自動駕駛，當進入到實際道路中，如果無法保障乘客和行人中任意一方的安全，自動駕駛車輛就注定被限制在特定的區域運行。安全需要技術的保障，否則很難進入到廣闊的商域中實現價值。

拉動商業化進程的三駕趨勢馬車

無人配送的商業價值實現離不開技術以及成本的限制，但是在長期的未來趨勢中，也需要能夠拉動其快速發展的馬車。沒有未來行業趨勢的根本需求，表面的技術以及成本問題解決了也不能保證其走得長遠。

馬車之一：勞動力與物流行業發展的失衡趨勢。電商、外賣市場一直在蓬勃增長，國內的物流需求也隨之水漲船高，規模巨大，配送量級遠超任何一個國家。報告預測，不久的將來中國每天將產生 10 億個配送訂單。而人力資源和社會保障部也表示，在十四五期間(2021～2025 年)，我國勞動年齡人口(16～59 歲)預計會進一步減少 3500 萬人，社會進入中度老齡化。勞動力不斷縮窄和增長狀態中的物流需求難以達到平衡。物流行業需要智能產品的加持，這個失衡的趨勢給了無人配送車快速商業化的催化動力。

馬車之二：疫情之下需求增大。在黑天鵝新冠病毒肆虐的后疫情時代，新冠毒株在不斷的更新換代升級中。如鐘南山和張文宏所述，與新冠病毒共存在未來是長期的趨勢。疫情的發展不斷蠶食人們與物理世界的聯系，也加速了一些此前隱藏的需求，對無人化產品服務更加開放，需求增大。

比如美團、京東還有蘇寧的無人配送車在疫情期間都直接進入各大社區，進行實際的末端配送。無論是防疫中的高危場景，如病房、隔離區的消殺、運輸等末端物流，還是疫情常態下的社區物流配送等，都亟需無人配送車的防疫助力。疫情增長的需求與逐漸完善的功能讓無人配送的商業化進程加快。

馬車之三：符合國策“碳中和”的發展趨勢。今年我國正式提出，力爭在 2030 年前實現“碳達峰”，2060 年前實現“碳中和”。因為氣候與環保的原因，“碳中和”的目標是目前國際社會的共識，這個目標的實現過程將會長期伴隨我們的生活與生產。

快遞物流行業繁榮背后，我們需要付出高昂的環境代價。按現在快遞行業增長速度，快遞業碳排放量將超過 3200 萬噸，至 2025 年中國快遞包裝廢棄物產生量達 2160 萬噸，處理費用達 30 億元以上，填埋處置量超過 100 萬噸。無人配送車未來將逐漸采取循環塑料箱的配送模式，傳統人工配送的快遞紙箱、塑料袋、膠帶、填充料等包材用量將隨著無人配送規模發展下大幅減少。再配合物流企業的“紙箱回收計劃”和“包裝物品改造”，對于整個行業的碳排放也有很好的助益。

三駕馬車的拉動下，無人配送的發展才會進入到快車道中。需求趨勢的旺盛，讓無人配送商業化進程加快加深。無論是無人配送還是 Robotaxi、無人小巴、智能重卡的商業化發展等，在自動駕駛領域中，其應用的場景過了溫室緩慢的試運營技術洗禮階段，現在逐漸落地在廣闊的商業化天地中，向未來開始飛馳。

在自動駕駛領域中，不只有汽車這一個標志性的出行工具，自動駕駛 + 貨運 + 配送 + 礦車 + 園區巴士等等，自動駕駛全家桶系列也承載了新的移動空間和出行方式，在商業模式上，迸發出更多的場景與業務應用。這些產業的新機會，使得智能化、無人化的交通運輸工具變為線下道路的新時尚與新風景。